Das Schiffshebewerk Niederfinow

Der in den Jahren 1743 bis 1746 gebaute 2. Finowkanal stieß am Ende des 19. Jahrhunderts an seine Belastungsgrenze. Daher beschloss die preußische Regierung  mit Gesetz vom 1. April 1905 den Bau des Großschifffahrtsweges Berlin-Stettin, welcher im September 1906 mit dem ersten Spatenstich begann. Dieses Gesetz legte auch den Grundstein für das Schiffshebewerk Niederfinow. Bei dem im Jahre 1906 durch das preußische Ministerium ausgeschriebenen  öffentlichen Wettbewerb für das Abstiegsbauwerk in Niederfinow gingen 10 Entwürfe ein, sechs für den Bau von Senkrecht-Hebewerken. Im Oktober 1908 beschloss man jedoch den Bau einer Schleusentreppe. Gleichzeitig sollten weitere Untersuchungen für ein zweites Abstiegsbauwerk mit folgenden Grundideen angestellt werden: a) einfache senkrechte Hebung mit Gegengewichtsausgleich, b) schwingende Hebung durch Waagebalken, c) halbkreisförmige Hebung durch eine schwimmende Trommel.


Die Anlagen der Schleusentreppe. Links die freigehaltene Fläche für das Schiffshebewerk. Aufnahme um 1920.(Copyright unbekannt)

1912 endete der zweite, beschränkte Wettbewerb. Als Gewinner ging der Entwurf der Firma Beuchelt AG in Grünberg, Schlesien hervor: Schiffshebewerk mit gleicharmigen Waagebalken. Dieser Entwurf war eine Weiterentwicklung eines Beitrages der Ausschreibung von 1906. Die Regierung genehmigte den von der königlichen Bauleitung Eberswalde 1914 ausgearbeiteten Entwurf für ein Schiffshebewerk mit Waagebalken und bestimmte ihn zur Ausführung. 1918 sollte das Hebewerk seinen Betrieb aufnehmen, jedoch durchkreuzte der Erste Weltkrieg alle diese Planungen.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Planungen für das Schiffshebewerk wieder aufgenommen. Es wurden die Entwürfe von 1906, 1912 und 1914 zusammengefasst untersucht, Weiterentwicklungen wurden eingearbeitet. Das Ergebnis lag im September 1923 vor. Auf Grund neuer Erkenntnisse zur Betriebssicherheit, welche bei Hebewerken mit Hubzylinder, Schwinghebel und Waagebalken auf nur sehr wenige bewegliche, stark belastete Bauteile lag, wurden die Pläne verworfen und man besann sich auf das System Hebewerk mit an Drahtseilen hängenden Gegengewichten. Durch Aufteilung des Troggewichtes auf eine große Anzahl von Drahtseilen, Seilscheiben, Lager und Gegengewichte konnte selbst bei Ausfall mehrerer Teile eine gewisse Betriebssicherheit erreicht werden. Ein weiterer Grund für den Systemwechsel waren veränderte Rahmenbedingungen. Waren die früheren Planungen für Schiffe mit 650 Tonnen Tragfähigkeit ausgelegt, sollten nun Schiffe mit 1000 Tonnen Tragfähigkeit geschleust werden. Hier sah man im Gegengewichts-Hebewerk die wenigsten Schwierigkeiten.

Bereits 1921 vollzog sich ein folgenreicher Wechsel im politischen Raum, die Reichswasserstraßenverwaltung übernahm von der ehemals Königlichen Bauverwaltung Eberswalde, fortan Neubauamt Eberswalde, die Zuständigkeit für die Projektentwicklung. Dem Neubauamt wurde von der Reichswasserstraßenverwaltung angewiesen, alle Vorschläge erneut durchzuarbeiten. Als Ergebnis präsentierte man der Verwaltung einen Entwurf eines Gegengewichts-Hebewerkes mit Spindelsicherung. Parallel dazu erarbeitete das Reichsverkehrsministerium ein eigenes Projekt.

1923 erteilte die Reichswasserstraßenverwaltung dem Neubauamt Eberswalde den Auftrag zur Prüfung des von Oberregierungsbaurat Alfred Loebell seit 1921 entwickelten Hebewerks mit Drehriegel. Das Loebellsche System sieht ein mit dem Antrieb gekoppeltes Sicherheitssystem vor. Vier Schraubenspindeln (Drehriegel) drehen sich in einer zweifach geschlitzten Mutter (Mutterbackensäule) synchron zur Trogfahrt (Reichspatent-Nr. D.R.P. 380 377).  Nach der Vorstellung des Loebellschen Systems kam es zu diversen, teils schweren Debatten zwischen den Ingenieuren des Reichsverkehrsministeriums und den Ingenieuren des Neubauamtes Eberswalde über die Herstellbarkeit und Verwendbarkeit der einzelnen Trogantriebsvarianten.

Mit einem Erlass im März 1924 beendete das Reichsverkehrsministerium alle Diskusionen und lehnte alle anderen Alternativen zu dem von ihm favorisiertem System Loebell ab. Gleichzeitig wurden die Überarbeitung aller Zeichnungen und Planungen und die Erstellung eines Gesamtentwurfs angeordnet. Dieser Gesamtentwurf sollte die Grundlage zur Fertigung von Modellen sein und gleichzeitig zur Vorlage bei der Akademie des Bauwesens zur Begutachtung dienen. Nach Einarbeitung eventueller Einwände der Akademie diente der Gesamtentwurf als Grundlage der Ausschreibung.


Blick auf das Gelände des Schiffshebewerkes vor Beginn der Bauarbeiten an der Baugrube.Die Behelfsstraße nach Liepe ist
bereits hergestellt, ebenso der Schienenstrang zum Finowkanal. ( Vielen Dank an Familie Winter / Eberswalde )

Es folgten aufwändige Untersuchungen zu den geologischen Verhältnissen in Niederfinow und zu den Anforderungen der Seile. Um sich einen Überblick über den Baugrund zu verschaffen, wurde mit Hilfe von etwa 300 Bohrungen ein Bodenprofil erstellt. Das Ergebnis der Baugrunduntersuchung war ein Abrücken des Hebewerkes vom Hang, was eine längere Kanalbrücke zur Folge hatte. Die Fundamente der Stützpfeiler der Kanalbrücke  sollten die gleiche Gründungstiefe wie die Bodenplatte des Schiffshebewerkes erhalten. Ebenso wurde mit dem Gutachten vom 11. Oktober 1926 die Reihenfolge für die Erstellung der Grundbauten von Osten nach Westen festgelegt. Außerdem sollte das Grundwasser abgesenkt werden. In den Eberswalder Ardelt-Werken wurden an großen Modellen diverse Bauteile erprobt. Am 11. Mai 1927 veröffentlichte die Akademie des Bauwesens ihr zustimmendes Gutachten und der Weg für den Bau des Schiffshebewerkes Niederfinow war frei.

Um den Bau des Schiffshebewerkes bewältigen zu können, war eine große Baustelleneinrichtung erforderlich. So wurden im Ober- und Unterhafen der Schleusentreppe temporäre Umschlagstellen angelegt. Mittels einer extra eingerichteten Baustellenbahn wurden die angelieferten Materialien zur Baustelle transportiert. Über eine Fährverbindung zwischen einem sich damals am Atomill befindlichen Hafen und einem Anleger am Finowkanal oberhalb der Lieper Schleuse war es möglich, Eisenbahnwagen mit Bauteilen zum Hebewerk zu liefern. In einer Mischanlage wurde der Kies, welcher aus den Niederfinower Kiesgruben nahe der Baustelle stammte und mittels einer Seilbahn herangeschafft wurde, mit dem angelieferten Zement, Splitt und Trass vermischt. Es wurden Werkstätten für Holz und Metallarbeiten, Lagerräume, mehrere Wohnhäuser, eine Kantine und ein großes Bürogebäude errichtet. Die gesamte Baustelleneinrichtung verfügte über eine eigene Kanalisation. Um während der Bauphase die Stromversorgung zu sichern, wurde ein Dieselmotorenkraftwerk gebaut.

Im Spätherbst 1926 wurde bereits mit dem Aushub der Baugrube für die Gründung des Hebewerkes begonnen. Eine Grundwasserabsenkungsanlage wurde in Betrieb genommen. 1927 und 1928 wurden der untere Vorhafen bis zur Notstraße heran, der Oberhafen mit seiner umfangreichen Sohlendichtung, die Anlegepfeiler, Ufermauern, das Sicherheitstor sowie das Landwiderlager der Kanalbrücke fertig gestellt. 

Die eigentliche Gründung des Schiffshebewerkes erfolgte ab Sommer 1928. Die Baugrube war ca. 10m tief ausgehoben und ein großer Teil der Hangböschung  für die Gründung des Ostpfeilers der Kanalbrücke abgetragen. Das Grundwasser noch tiefer abzusenken war mit Rücksicht auf die Schleuse IV der Schleusentreppe nicht möglich. So mussten die Grundpfeiler der Trogkammersohle bis zum tragfähigen Baugrund in ca. 20m Tiefe unter Geländeoberkante ins Grundwasser hinein gebaut werden. Dies geschah mittels des Druckluft-Gründungsverfahrens. Es wurden stählerne Gerüste von bis zu 300m² Grundfläche zusammengenietet und mit Beton umhüllt. So entstanden Senkkästen mit scharfen Schneiden ringsum, die im Inneren einen Arbeitsraum von ca. 2.20m Höhe hatten. Der Boden, welcher unter den Schneiden gelöst wurde, wurde durch eine Öffnung in der Decke nach oben befördert und der Kasten sackte durch sein hohes Eigengewicht ständig nach. Bei Erreichen des Grundwasserstandes wurde alles Luftdicht verschlossen und  durch eine Rohrleitung wurde Druckluft in den Arbeitsraum gepresst. Dadurch wurde das Wasser aus dem Arbeitsraum vertrieben. Solange die Arbeitskammer unter Luftdruck stand, sackte der Senkkasten nicht mehr selbstständig nach. Dies wurde erst wieder erreicht, nachdem der Überdruck abgesenkt wurde. Bei Erreichen der Gründungstiefe in etwa 10m unter dem Grundwasserstand herrschte im Arbeitsraum ein Überdruck von etwa einem Bar. 


Mittel- und Westturm sind fertig, der Ostturm entsteht. ( Vielen Dank an Familie Winter / Eberswalde )

Der Ostpfeiler der Kanalbrücke, welcher 1929 abgesenkt wurde und eine Gesamthöhe von 29 m hat, reicht bis 19 m unter das Grundwasser hinab. In Endtiefe herrschte in der Arbeitskammer ein Überdruck von etwa zwei Bar. Der Westpfeiler der Kanalbrücke mit seiner Gesamthöhe von 22m  konnte ohne Druckluft abgesenkt werden, da Wasser erst in der Gründungssohle angetroffen wurde. Sobald die Pfeiler die gewünschte Tiefe erreicht hatten,  wurden die Arbeitskammern und die Aufzugsschächte mit Beton verfüllt. Der Grundbau des Schiffshebewerkes und der Ostpfeiler wurden 1929 fertig gestellt, die gesamte Trogkammer und der Westpfeiler 1930.

Für die Aufstellung des Hebewerkgerüstes wurde im Herbst 1930 ein etwa 60 m hoher Bockkran errichtet. Er war 47 m breit und überspannte die gesamte Trogkammer. Mit diesem Kran war es möglich, vorgefertigte Stahlbauteile von bis zu 25t zu heben. Im Februar 1931 begannen die eigentlichen Aufstellarbeiten des Hebewerkgerüstes in der Reihenfolge: Mittelturm, Westturm, Ostturm. Während ab Sommer 1931 der Westturm errichtet wurde, erfolgte gleichzeitig der Einbau der Mutterbackensäulen im Mittelturm. Anschließend wurde mit dem Einbau des Troges begonnen. Nachdem im Herbst 1931 auch der Ostturm errichtet war, wurde ein Hilfsgerüst aus Holz für den Bau der Kanalbrücke aufgebaut. Im Frühjahr 1932 war das gesamte Hebewerksgerüst einschließlich der wesentlichen Einbauten aufgestellt. Im Herbst 1932 war auch die Kanalbrücke fertiggestellt. Im April 1933 war der Trog mit seiner gesamten technischen Ausrüstung soweit fertig, dass erste Versuchsfahrten mit leerem Trog und entsprechend weniger Gegengewichten erfolgen konnten. Im Oktober 1933 waren alle Gegengewichte eingehangen, der Trog vollständig mit Wasser gefüllt und der noch fehlende Stahlbau fertig. Anfang März 1934 erfolgte ein 12-tägiger Abnahmebetrieb und am 21. März 1934 wurde das Schiffshebewerk seiner Bestimmung übergeben.

Einige Baudaten: 760.000 Kubikmeter Erdaushub, 68.000 Kubikmeter Kies, 72.000 Kubikmeter Beton, 14.000 Tonnen Zement, 13.800 Tonnen Baustahl. Die Gründung erfolgte mittels Stahlbewehrtem Beton bis 22 Meter tief, die Bodenplatte ist 4,00 Meter stark. Kosten. 27,5 Millionen Reichsmark


Blick auf die Baustelle des Schiffshebewerkes Niederfinow, im Hintergrund ist die Schleusentreppe zu erkennen.
( Vielen Dank an R. Fahldieck )

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